De – Icing / Anti – Icing



Kar yağışlarının çok yoğun olduğu kara kışın kapımıza dayandığı bu günlerde gecikmelerin ana nedeni olan  de-icing / anti-icing  prosedürü bir çok yolcu ve naif insan tarafından  tam olarak bilinmemektedir. Bu yazı naif insanlara bir fikir vermesi için olduğu kadar, uçuş emniyetinden sorumlu olan uçuş ve yer ekipleri için de bir kış operasyonu (Winter Ops) bilgi tazeleme kaynağı olarak hazırlanmıştır.

Yoğun kış şartları diğer ulaşım kanalları gibi uçak yolculuğunu da olumsuz yönde etkilemekte olmasına rağmen, hava ulaşımı halen en emniyetli olanıdır. Günümüzde kullanılan uçaklar  her türlü hava koşullarında uçabilecek şekilde tasarlanmış olmakla birlikte, uçak kanatlarının aerodinamik yapısı, uçağın kalkışı sırasında her türlü don, buz, sulu kar ve kar’dan tamamen arınmış ve temizlenmiş olmasını gerektirmektedir.

Bu yazı ilk kez 2010 yılında yayınlanmış olduğundan ekteki dökümanlar 2014 / 2015 itibarı ile güncelleştirilmiştir.

Uçak havada iken kanat ve motorların buzlanması, motorlardan alınan sıcak hava veya elektrikli ısıtıcılar tarafından önlenir. Ancak bu sistemler uçağın yerde olduğu zamanlarda kanat ve kuyruk yüzeylerinde toplanmış kar veya buzların temizlenmesinde veya çözülmesinde kullanılamaz. Bu nedenle uçak yerde iken  yapılan de-/anti-icing işlemleri, uçağın kalkış sırasında hassas (kanat ve kuyruk) yüzeylerinin her türlü buzlanmadan veya kar birikiminden arındırılmış olmasına yönelik çalışmalardır.

Kalkış sırasında kanat veya kuyruk uzerinde meydana gelen buzlanmalar son 30 yıl içersinde meydana gelmiş bazı uçak kazalarının ana sebebi olarak belirlenmiştir.

Don, buz, sulu kar ve karın uçak performansı üzerindeki etkileri:

Kar, sulu kar, buz ve don gibi birikimlerin kalkış öncesi uçağın kanat ve kuyruğundan temizlenmemesi aşağıdaki sorunları yaratabilir:

1. Uçağın aerodinamik performans kaybı

Yapılan testler, uçak kanat hücüm kenarlarının (kanatların ön tarafı) orta kalınlıkta bir zımpara kağıdının pürüzlüğünde buz veya kar ile kaplı olduğu durumlarda kanatların kaldırma gücünde 30% luk bir kayıp ile birlikte uçağın sürtünme değerinin 40% miktarında arttığını gösteriyor.

 

Kanatların kaldırma gücündeki azalma (lift) ile birlikte artan sürtünme (drag) pilota önceden hiç bir uyarı vermeden uçağın aerodinamik yapısının ve dolayısıyla dengesinin bozulmasına veya stall denilen kanatların kaldırma gücünün tamamen kaybolarak uçağın kontrol dışı kalmasına sebep olabiliyor.
Pürüzsüz kanat yüzeyleri üzerinde seyahat eden hava fileleri, kanatların kaldırma gücünü ve dolayısıyla uçağın uçmasını sağlar.

Kanat ve kuyruk yüzeylerinde (üst veya alt) toplanan kar veya buz, çok ince bir kalınlıkta dahi olsa üzerinden seyahat eden ve kanadın kaldırma gücünü (lift) oluşturan hava filelerinin kusursuz akımını engelleyerek kanadın kaldırma gücünü azaltacak ve sürtünmenin (drag) artmasına sebep olacaktır.

Kanat yüzeylerinde biriken kar ve buzun miktarına bağlı olarak da kanatların kaldırma gücü tamamen yok olması uçağın stall’a girmesine sebep olacaktır.

2. Uçak kontrol yüzeylerinde hareket kabiliyeti azalması

Kanat ve kuyruktaki flap, slat ve kanatçık gibi uçuş kontrol yüzeylerinin arasına yerleşen buz, kumanda hareket kabiliyetinin azalmasına veya tamamen yok olmasına neden olabilir.

3. Yükseklik ve sürat göstergelerini besleyen sensorların tıkanması ve dolayısıyla aletlerde yanlış değerlerin okunması

 

4. Kalkış sırasında buz parçalarının motorlara girip güç kaybına veya motor arızasına sebep olması

 

5. Kanat üzerindeki şeffaf buz tabakasının kalkış sırasında koparak uçağın kuyruk ve yön dümenine hasar vermesi ve uçağın kontrolunun kaybolması

Soğuk yakıt nedeniyle soğuyan kanat üzerinde veya altında oluşan ve çıplak gözle farkedilmesi çok zor olan şeffaf buz (clear ice) tabakasının kalkış sırasında kanat üzerinden parça halinde koparak uçağın kuyruk veya yön dümenine hasar vermesi.

6. Uçak üzerinde toplanan buz ve karların uçağın ağırlığını arttırarak performans ve / veya hesaplanmış denge değerlerini bozması

Kanat ve kuyruk üzerinde toplanan kar ve buz uçağın ağırlıgını da artıracağından, bu ağırlık ve performans kaybı nedeni ile uçak pist üzerinde kalkış hızına ulaşamaz. Buna ek olarak kar ve buzların ağırlığı uçağın önceden hesaplanmış performans ve denge değerlerini bozacaktır.

İşte bütün bu riskler gözönüne alınarak uçağın hassas yüzeylerini (kanat ve kuyruk) her türlü kar ve buz gibi birikimden temizledikten sonra, kalkış anına kadar temiz tutup bu yüzeylerde özellikle yağış sırasında kar ve buzun toplanmasını önleme prosedürlerine kısaca de-icing / anti-icing denilmektedir.  “De-icing yapılıyor” sözü, uçağın hem kar ve buzdan temizlenmesini, hem de kalkışa kadar koruma sağlayacak “anti-icing” yapılmasını kapsamaktadır.

 

 

Her meydanın kendisine has ve önceden belirlenmiş de-icing / anti-icing nokta ve prosedürleri vardır. Bazı meydanlarda bu işlem uçak körükte veya park yerinde iken yapılırken bazı meydanlarda pist başına yakın (daha uzun koruma süresi – HOT sağlaması amacıyla) önceden belirlenmiş ve meydan Jeppesen kartlarında işaretlenmiş noktalarda yapılır. Özellikle pist başına yakın de-icing/ anti-icing yapıldığı meydanlarda slot ve / veya kalkış saatine uygun olarak sıra almak gerekeceğinden meydanın de-icing koordinatorü ile temasa geçmek gerekebilir.  Kış şartlarında Avrupa meydanlarına uçacak pilotlarımız, gecikmeleri önlemek amacıyla bu meydan ve yedek meydanların Jeppesen kartlarındaki de-icing prosedürlerine önceden göz atarlar. Örneğin Zürich meydanında de-icing / anti-icing gerektiği durumlarda clearence almadan evvel de-icing koordinatörü ile temasa geçip de-icing sırasına girmek gerekir:

İstanbul Sabiha Gökçen meydanı için De-icing noktaları Jeppesen 20-1P1 chartında belirlenmiştir:

rsz_1saw_de-İcing

 

Kar yağışının ağır olduğu bu gibi günlerde pistlerin zaman zaman temizleme amacıyla kapatılması, de-icing kamyonlarının yakıt veya de-icing sıvısı doldurmak için servisten kısa süreli ayrılması veya bozulması, açık park yerlerine ulaşımın zorlaşması ve uçak servis ve boarding işlemlerinin gecikmesi, push-back araçlarının uçaklarda daha uzun süre bağlı kalması nedeni ile meydana gelen gecikmeler kış şartlarının kaçınılmaz gerçekleridir.

Özellikle bu gibi zamanlarda „slot kaçırma, geç kalma, şirket baskısı, aşılmak üzere olan görev süresi, eve dönüş sindromu, gecikmeden şikayet eden yolcular” gibi etkenler pilotların stress seviyesini arttırabilir. Bilindiği gibi stress, acele etme ve yanlış kararların alınmasına yardımcı olacağından bu gibi durumlarda mutlak öncelik uçağın tamamen kar ve buzdan temizlenmiş ve uçmaya elverişli olup olmadığına verilmelidir.

Yukardaki etkenler, pist başında koruma süresinin (HOT) geçirilmesi veya olumsuz şekilde değişen hava ve yağış şartları sonucu hassas yüzeylerde kar topanması durumunda daha uzun gecikme, slot kaçırma veya uçuşu iptal etme risklerini de göze alarak aprona geri dönüp, uçağın yeniden de-/anti-ice edilmesi kararının alınmasını olumsuz şekilde etkilememeli ve uçuş emniyetinden hiç bir şekilde taviz verilmemelidir.

Avrupa , Amerika ve Kanada meydanlarındaki “de-icing operatörleri” genelde işlerini çok iyi bilirler. O andaki hava şartlarına göre bir ve / veya iki kademe dediğimiz one-step veya two-step de-icing/ anti icing prosedürlerini uçağı en iyi koruyacak şekilde uygularlar. Bazı nadir durumlarda ise hangi sıvı ile ne tip uygulama yapılması gerektiğine pilotların karar vermesi gerekebilir.

De-icing: Uçağın hassas yüzeylerinden don, buz, sulu kar veya karın temizlenmesi işlemidir.

De-icing/anti-icing: De-icing / anti-icing uygulamasının bir ve / veya iki kademede kombine bir şekilde yapılma işlemidir.

De-icing için kullanılan sıvılar:

a)     Sıcak su;
b)     Tip I sıvısı;
c)     Su ve Tip I sıvı karışımı;
d)     Tip II, Tip III veya Tip IV sıvıları;
e)     Su ve Tip II, Tip III veya Tip IV sıvıları karışımı;
NOT: De-icing sıvısı, kar ve buzdan temizlenmesi gereken yüzeylere genelde ısıtılmış halde tatbik edilir.

Soğuk Yakıt:

Kış aylarında yüksek irtifalarda  -65°C soğuk hava, kanatlardaki yakıtın daha çok soğumasına neden olur. Uçak yakıtı uçağın sistemine bağlı olarak her ne kadar ısıtılıyor ise de, uçak yere indiğinde kanatlarda kalan yakıt hala çok soğuktur. Bu soğuk yakıt kanatların da soğumasına neden olur. Yer hava sıcaklığının -2°C ila +15°C arasında bulunduğu günlerde dahi soğuk yakıt etkisi ile soğumuş kanatlarda, havanın nemli ve yağişlı olduğu zamanlarda şeffaf buz dediğimiz gözle görülmesi çok zor olan “Clear ice” oluşmasına sebep olabilir.

Uçak el kitaplarında soğuk yakıtın sebep olduğu bu don veya buzlanmanın kabul edilebilecek yer ve limitleri belirlenmiştir. Don veya buzlanmanın soğuk yakıt nedeni ile oluşması gereken bölgelerin dışında oluştuğu durumlarda  de-/ anti-icing yapılması gerekir.

Cam kenarında oturan yolcuların kanatların buzlandığını veya kar topladığını gördükleri anda hiç tereddüt etmeden kabin görevlileri aracıyla kokpit ekibini haberdar etmeleri gerekir. Her ne kadar kokpit ve teknik bakım görevlileri bu konuda en yüksek dikkati ve özeni gösterseler de kanat üsütündeki buzlanmadan süphesi olan bir yolcunun veya kabin ekibinin bu konudaki endişesini ciddiye almaları gerekir.

 

Özellikle turnaround / transit uçuşlar sırasında hava sıcaklığı -2°C ila + 10°C arasında ise ve yağış (yağmur, sulu kar, kar) başlamışsa soğumuş yakıtı içeren yakıt depoları cıvarındaki üst ve alt kanat yüzeylerınde clear ice (şeffaf buz) oluşma şansı çok yüksektir. Daha önce de belirttiğim gibi bu tip buzlanmayı göz ile farketmek çok zordur. Bu tip buz oluşumunu kolaylaştıracak ortamlarda uçak dış kontrolunun çok dikkatli yapılması, şüpheli durumlarda teknikten istenecek bir merdiven yardımı ile kanat yüzeylerinin el ile dokunulması suretiyle kontrol edilmesive de-/ anti-icing yapılması gerekebilir.

Bu tip buzlanmanın en başta gelen sebepleri transit / turnaround sırasında kanatlarda kalmış yüksek miktardaki soğuk yakıttır.  Dönüş yakıtının kalkış meydanında alıngığı durumlarda az miktarda eklenecek olan yeni sıcak yakıt, kanat depolarındaki soguk yakıtı ve dolayısıyla kanatları ısıtmaya yetmeyecektir. Turnaround / transit sırasında bu tip buzlanmanın önlenmesi için kakış meydanında alınabilecek olan ekonomi yakıtının (yakıtın ucuz olduğu ülkelerde yakıt tanklarının gidiş ve dönüş uçuşuna yetecek şekilde doldurulması) aşağıdaki durumlarda alınmaması tavsiye edilir:

a)   Uçuş süresi gidişte  1:15 ile 4:00 saat arasi ise
b)   Inilecek meydandaki hava sıcaklığı  -2°  ile  +10° derece  arasında ise
c)    Inilecek meydanda hava sıcaklığı ile dew point arasında fark 2°C ise (yağış ihtimali yüksek)

Yeni sıcak yakıtın alınmadan evvel kanat depolarındaki soğuk yakıtın center depolarına aktarılması (fuel transfer) ve yeni yakıtın kanat depolarına alınması da bu gibi durumlarda uygulanan buzlanma önleme pratikleridir.

Kırağı (Hoarfrost):

Özellikle hava sıcaklığının 0 °C altında olduğu gecelerde apronda park etmiş uçaklarda görülen bu ince don / kırağı karışımının oluşumu static portları kaplamadığı sürece uçak gövdesinde kabul edilebilir.

Don (Frost):

Sadece yakıt depolarının kanat altına ve üstüne rastlayan bölgelerinde soğuk yakıtın sebep olduğu, kalınlığı 3 milimetreyi aşmayan don veya buzlanma uçağın diğer hassas yüzeylerinin buz ve kardan arınmış olma, hava sıcaklığının 0 °C üzerinde ve herhangi bir yağış ve nem olmaması şartlarıyla normal kabul edilir.

NOT: Bu bilgi Boeing 737-800 Flight Crew Operation Manuelinden alınmıştır. Soğuk yakıtın sebep olduğu kabul edilebilir buz ve don kalınlık ve bölgeleri her uçak tipine göre değişebilir.

 

Anti-icing: Dış hava etkenlerine bağlı olarak (yağış ve hava sıcaklığı) uçak kanat ve kuyruğunda buz, kar ve don birikimini sınırlanmış bir süre zarfinda (Hold Over Time – HOT)  önlenmesi için yağış ve hava sıcaklığına bağlı olarak aşağıdaki anti-icing sıvılarının uçağın hassas yüzeyleri üzerine uygulama prosedürlerine verilen isimdir.

Anti-icing için kullanılan sıvılar

a) Tip I sıvısı;
b) Sıcak su ve  Type I karısımı;
c) Tip II , Tip III  veya  Tip IV sıvıları;
d) Sıcak su ve / veya Tip II , Type III , Tip IV sıvıları karışımı

NOT: a) ve b) şıklarındaki sıvılar uygulanma anında en az 60 °C olacak şekilde ısıtılmalıdır.

 

De-/ Anti-icing prosedürü, kalkış anında uçağın hassas yüzeylerinin tamamen temiz olması amacıyla yapıldığından anti-icing sıvılarının karışım ve tatbik prosedürleri o andaki yağışa ve hava sıcaklığına bağlı olarak kalkış anına kadar gereken korunma süresine göre yapılır. (Hold over time – HOT)

Kar yağışının olmadığı zamanlarda uçağımızın yanına park etmiş başka bir uçağın de-/ anti-icing yapmıyor olması bizim de yapmamamız gerekiyor anlamına gelmez! Aynı bağlamda yine yanımızdaki uçağın de-/ anti-icing yapması bizlerin de yapmamızı gerektirmez!

 

De ice / Anti ice tipleri ve temel özellikleri:

ISO Tip I sıvısı (kalınlaştırılmamış):

Açık sarı – portakal renginde olan bu sıvı, yüksek seviyede glikol (glycol) içermekle birlikte düşük vizkozitesi olan (yapışma özelliği az olan) akar bir sıvı olduğundan soğuk ve yağışlı havalarda çok sınırlı koruma sağlar.  Bu nedenle bu sıvı genelde de-icing olarak uçak yüzeylerinde donmuş kar ve buzların temizlenmesinde kullanılır.  Bu sıvı yağış olmadığı zamanlarda iki kademede, De-icing / anti-icing olarak tatbik edilebilir. (two step de-/ anti-icing)

Örnek:
Hava  durumu:     Sulu Kar
Hava sıcaklığı:     -1° derece
Koruma süresi (HOT) 0:02 – 0:05 dakika

ISO Tip II sıvısı (kalınlaştırılmış)

Tip I sıvısına nazaran daha az glikol (glycol) içermekle birlikte sıvının kalınlaşmasında kullanılan ve yüzeylere yapışmasını sağlayan katkı maddeleri sayesinde yağış sırasında tatbik edilldiği yüzeylerde daha uzun süre kalır. Buna rağmen bu sıvı, uçağın kalkışı sırasındaki sürati (100 Knots – 200 Kmh) ve artan hava filelerinin etkisi ile viskozite (yapışma) özelliğini bozarak uçağın hassas yüzeylerinden kolaylıkla ayrılır (sıyrılır) Bu nedenle bu sıvı genellikle kalkış sürati yüksek olan geniş gövdeli uçaklarda kullanılır. Bu sıvının koruma süresi (HOT), su ile karıştırılma oranına bağlı olarak arttırılabilir.

Örnek:
Hava  durumu:     Sulu Kar
Hava sıcaklığı:     -1° C
Sıvı ve su Karışımı /Koruma süresi (HOT)

100/0                    0:15 – 0:30 dakika
75/25                    0:10 – 0:25 dakika
50/50                    0:05 – 0:10 dakika

ISO Tip III sıvısı (kalınlaştırılmış)

Bu sıvı, Tip I sıvılarına nazaran daha fazla yapışma özelliği gösterdiğinden Tip I sıvısına nisbeten daha uzun koruma süresi sağlar. Bu sıvı da uçağın kalkışı sırasında hızları artan hava fileleri sayesinde tatbik edildiği yüzeylerden kolaylıkla ayrılır (sıyrılır).

Örnek:
Hava  durumu:     Sulu Kar
Hava sıcaklığı:     -1° C
Sıvı ve su Karışımı /Koruma süresi (HOT)

100/0                    0:08 – 0:10 dakika
75/25                    0:06 – 0:10 dakika
50/50                    0:04 – 0:06 dakika

NOT: Avrupa‘da Tip III sıvısı genelde kullanılmaz.

ISO Tip IV sıvısı (kalınlaştırılmış)

Açık Yeşil renkte olan bu sıvı Tip II sıvısının tüm niteliklerini taşımakla birlikte, kalınlaşmasını ve yüzeylere daha iyi yapışmasını sağlayan yüksek kalitedeki katkı maddeleri sayesinde yağış altında diğer sıvılara nazaran daha uzun koruma süresi sağlar. Bu koruma süresi su ile karışım miktarina göre fark gösterir.

NOT: Bu sıvı genel olarak soğuk ve yağışlı havalarda ikinci kademe anti-icing sırasında kullanılır.

Örnek:
Hava  durumu:     Sulu Kar
Hava sıcaklığı:     -1° C
Sıvı ve su Karışımı /Koruma süresi (HOT)

100/0                    0:25 – 0:40 dakika
75/25                    0:15 – 0:35 dakika
50/50                    0:05 – 0:10 dakika

Tip II, III ve IV  sıvıları bir nevi damlamayan boya olarak da düşünülebilir. Uçağın hassas yüzeylerine ilk tatbik edildikleri zaman vizkozitelerinden (yapışma özelliği) dolayı tatbik edilen yüzeylere yapışarak buz ve kar birikimini önleme görevini yaparlar. Buna rağmen kalkış sırasında artan sürat ile tatbik edilmiş yüzeylerden sıyrılır ve uçağın burnunu yerden kestiği an kanat yüzeylerinin aerodinamik olarak temiz kalmasını sağlar.

Sıvılar nasıl görev yaparlar?

De icing:

De-icing sırasında Tip I, II, III ve IV sıvıarı arasında pek bir fark yoktur.  En yüksek etkinin sağlanması amacıyla bu sıvılar belli bir oranda su le karıştırtlarak 85° C’e kadar ısıtılır ve uçak yüzeylerine mümkün olabilecek en yakın mesafeden tatbik edilirler. Bu sıvıların sıcaklığı ve basınçlı tatbiki yüzeyler üzerinde toplanmış buz ve karın kopmasına ve erimesine sebep olur. Sıvıların içerdiği glikol sayesinde de donma derecesi azaltılarak yüzeylerin yeniden donması önlenir.

Anti-icing:

De-icing ile hassas yüzeyler her türlü kar ve buzlanmadan temizlendikten sonra bu temiz yüzeylerin uçağın kalkış anına kadar korunması ve yağış altında kar ve buz gibi birikimin bu yüzeylerde toplanmasının önlenmesi gerekir. İşte Anti-icing bu koruma amacıyla yapılırken genelde Tip II ve Tip IV sıvıları iki kademeli de-icing / anti-icing uygulamalarında ikinci kademede ayrı olarak uygulanır. Anti-icing yani koruma açısından Tip I, II, III ve IV sıvıları arasında büyük farklar vardır. Tip  II ve IV sıvılarının içerdiği katkı maddeleri sayesinde yapışkanlıkları arttığından tatbik edildikleri yüzeylerde daha uzun kalabilirler. Bu süre zarfında içerdikleri glikol kar ve buzun donma noktasını azaltarak erimesini sağlarlar. Kar yağışının devam ettiği durumlarda (veya herhangi başka bir yağış veya buzlanma şekli) hassas yüzeylere yağan kar bu glikol tarafından eritilir. Bu döngü glikolun yavaş yavaş sulanarak eritme özelliğini kaybetmesine kadar devam eder.

rsz_deice

Tip ve karışımlarına, dışarıdaki havanın sıcaklığı ve yağış şekline göre farklılık gösteren sıvıların bu eritme ve koruma özelliğine Hold Over Time (HOT) denir:

(Tıklayınız) TRANSPORT CANADA HOT TABLES 2014 – 2015

Uçakların kar ve buzdan temizenmesi ve hassas yüzeylerde yeniden birikimin önlenmesi amacıyla o andaki hava şartlarına bağlı olarak 2 değişik prosedür uygulanır:

1. Tek kademeli de-/anti-icing (One-step de-/anti-icing)

Bu prosedür aynı anda de-/anti- icing sıvı karışımının ısıtılarak yüzeylere tatbik edilmesi yoluyla yüzeylerin kar ve buzdan temizlenmesini ve belli bir süre için yeni birikimin önlenmesini sağlayan bir prosedürdür.  Bu prosedürde kullanılan sıvı ve karışım oranı hava sıcaklığı ve yağış şekline bağlı olarak belirlenir.

2. İki kademeli de-/anti-icing (Two-step de-/anti-icing)

Bu prosedürde de-icing ve anti-icing iki ayrı adımda uygulanır. Hava şartlarına göre seçilen karışımla birinci de-icing adımının hemen arkasından ikinci adım olan anti-icing ayrı bir sıvı olarak tatbik edilir. Bu anti-icing sıvısı hassas yüzeylerin dış sartlara bağlı olarak en yüksek seviyede birikimden korunmasını amaçlar.

İkinci adımda uygulanan anti-icing sıvısının ilk adımda uygulanan de-icing sıvısını tamamen örtecek şekilde tatbik edilmesi gerekir. (Yeşil rengin sarı rengi örtmesi gerekir). Uçağın sadece bir tarafinda birikim saptandığı zamanlarda bile bu sıvılar uçağın sağ ve sol tarafına simetrik ve eşit ölçüde olacak şekilde uygulanmalıdır. İki kademeli prosedürün tamamlanmasını takiben uçak üzerinde yeni don ve buzlanma görüldüğünde her iki adım (temizleme ve koruma) yeniden uygulanmalıdır. Anti ice sıvısı her zaman uçağın kanatlarını kuyruk ve yön dümenini tamamen kaplayacak şekilde tatbik edilmelidir.

Dikkat: De-/ Anti ice sıvıları yukarda belirtilen simetrik ve eşit sekilde uygulanmadığı taktirde aerodinamik problemlerin oluşma ihtimali çok yüksektir.

SAE G-12 Aircraft De/Anti-icing Fluids Committee “Residues Working Group” olarak bilinen SAE çalışma gurubu; yapmış oldukları araştırmalar sonucu, tatbik edilen anti-icing sıvısının öngördüğü koruma süresinin (HOT) garanti edilebilmesi için uçaklara two-step de-/anti-Icing işleminin uygulanmasını tavsiye ediyor. Söz konusu araştırmalar, pistlerin kimyasal olarak buz ve karlardan temizlenmesinde kullanılan formate veya acetate bazlı kimyevi maddelerin (Runway De-icing Fluid –RDF) iniş sırasında ön tekerlek veya reverslerin yardımıyla kanatlara sıçradığını ve bu kimyevi maddenin tek kademede uygulanacak anti-ice sıvısı ile kaplanması durumunda anti-ice sıvısının özelliğini bozarak koruma süresini (HOT) azalttığını belirlemiş. Bu konuda daha fazla bilgi edinmek içinEASA’nın yayınlamış olduğu dökümanı indiriniz.

http://www.sh-akademi.org/wp-content/uploads/2012/10/EASA-Safety-Bulletin.pdf

Hiç kuşkusuz yoğun kar yağışlarının görüldüğü meydanlarda körükten kalkış noktasına gitme süresi içersinde yüzeyleri en uzun süre koruyacak Tip IV gibi sıvılar sulandırılmadan tatbik edilir. Zaman zaman yoğun trafik, pist temizlenmesi gibi sebeplerden dolayı koruma süresi (HOT) aşılmış olabilir. HOT süresinin aşılması demek uçağın hassas yüzeylerine tatbik edilen anti ice sıvısının kar ve buz eritme görevini yapamaz hale gelmesidir. Devam eden yağış altında HOT süresinin aşılması durumunda aşağıdaki prosedür uygulanmalıdır:

Tip II, III veya Tip IV ile korunmuş bir uçak dış hava ve yağış durumuna bağlı olarak HOT süresi aşıldığı zaman yeniden de / anti ice prosedürüne tabi tutulmalıdır. Böyle bir durumda anti-ice ile korunmuş uçak yüzeyleri üzerine yeni bir Tip II, III veya Tip IV tabakası tatbik etmeden evvel önce de-icing yapılarak tüm yüzeyler bir önceki anti-ice sıvı tabakasından temizlenmelidir.

De-icing/Anti-icing sonrası kontrolü:

De-/Anti-icing sonrası, kalifiye bir görevlinin uçağın sıvı tatbik edilmiş tüm yüzeylerini en iyi görebilecek bir noktadan (de-icing kamyonunun sepeti) yeniden kontrol etmesi gerekir. Temizlenmemiş bir yüzeyde herhangi bir birikim veya buz görüldüğünde temizleme ve koruma prosedürünün yeniden yapılması gerekir.

Kakış öncesi kontrolü (Pre-takeoff Check)

Kokpit ekibi kalkış öncesi dış hava şartlarını sürekli takip ederek koruma zamanının (HOT) değişebilecek hava şartlarında aşılmadığını ve kanat yüzeylerinde birikimin olmadığına emin olmalıdır. Bu kontrol genelde uçak içinden yapılır.

Kalkış öncesi birikim kontrolü (Pre-takeoff Contamination Check)

De-/ Anti-icing sonrası pist başına gelindiğinde kötüleşen hava şartları sonucu HOT aşımında, uçağın hassas yüzeylerinin kokpit veya uçak kabini içersinden değerlendirilmesinin mümkün olmadığı durumlarda uçağın dışından yapılan bir kontroldür. Böyle bir durumda Kokpit ekibi uçağın hassas yüzeylerindeki birikimden emin değilse ve özellikle koruma süresi olan HOT aşılmışsa aprona geri dönüp de -/ anti-icing işleminin yeniden yapılması gerekir.

Emniyetli uçuşlar.

 

Kaynak ve faydalı dökümanlar:

  1. Transport Canada: Guidelines for Aircraft Ground Icing Operations
  2. Boeing Aeromagazine
  3. RECOMMENDATIONS FOR DE-ICING/ANTI-ICING OF AIRCRAFT ON THE GROUND – 29TH EDITION JULY 2014
  4. TRAINING RECOMMENDATIONS – EDITION 11 – JULY 2014

About Engin Aksüt